De gestión ferroviaria va el asunto: diferencias entre la derecha y la izquierda en Catalunya

Redacción Catalunyapress

Los que somos usuarios de Cercanías, FGC y Metro somos víctimas y beneficiarios de unas infraestructuras ferroviarias diseñadas con diversas visiones y también heredadas de sociedades que tenían otro concepto de la movilidad.

Cuando analizamos el tipo de infraestructuras ferroviarias que ha promovido los gobiernos de CiU se entiende que la movilidad local o regional ferroviaria debe ser subsidiaria a la movilidad en carretera. La "gran" obra de Pujol, l'eix transversal absorbió una inversión que dejó pequeñas las ampliaciones del Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya o las prácticamente inexistentes mejoras del Metro de Barcelona (es la Generalitat quien construye los kilómetros de Metro y TMB quien los gestiona).

Podría centrarme que el modelo de los FGC nunca han buscado la interconexión de las redes, es cierto que el modelo que hereda la Generalitat es el de dos grandes bloques de ramales uno que parte de Pl.Catalunya que conecta con el Vallés y otro de Pl. Espanya que conecta con el Baix Llobregat y Anoia, separados y sin interconexión (hasta el punto que un usuario de FGC que quiera ir de Igualada a Sant Cugat no lo puede hacer sin tener que utilizar un transporte público gestionado por otro operador de por medio). Para los que somos de Barcelona esto supone un problema muy menor pero limita la movilidad de los usuarios de FGC de otras ciudades y la eficiencia del sistema en general se resiente. Para entendernos, sería como si la L1 y la L5 no tuvieran conexión entre ellas o a través de otras líneas de Metro y para poder ir de Horta(L5) a Santa Coloma (L1) tuviéramos que coger el Metro hasta Sants, allí intercambiar con RENFE e ir hasta el Clot y de allí volver a coger el Metro, esta vez la L1. Eso es lo que hace ineficiente los FGC, a pesar de tener un alto número de usuarios. Ese GRAN problema de los FGC no ha sido afrontado en todo los mandatos de Jordi Pujol, aunque tampoco en los últimos 3 años de tripartito, puede porqué estuvieran realizando otras inversiones ferroviarias como es el doblar el número de kilómetros del Metro de Barcelona. Mientras, eso sí, FGC reconstruyó en período de Jordi Pujol la línea del cremallera de Montserrat, lo cuál indica cuál es la visión que tiene CiU de las infraestructuras ferroviaras.

Pero lo que para mí es más paradigmático son algunas concepciones del Metro que ha tenido CiU. Uno de los despropósitos y que se transforma en un tapón para prolongar el Metro hacia Montcada y Cerdanyola es la L11, concebida y realizada por la Generalitat de Pujol en contra del criterio del ayuntamiento de Barcelona, se realiza como sustitución barata a la prolongación de la L4 de Metro. Un Metro ligero de tres vagones y de una única vía que sólo permite tener 2 convoyes operando a la vez, haciendo que los tiempos de espera en el mejor de los casos, sean 4 veces superiores a la de cualquier línea en hora punta, e incluyendo un transbordo que añade tiempos de espera extra a los usuarios de L11. Esta línea actualmente como está realizada es un "cul de sac", no permite ser ampliada ya que las vías no permiten que circule más que un convoy por sentido a la vez, tapona la salida norte al Metro de Barcelona. Lo lógico, normal, y aunque costara algo más (y por tanto se tardara unos pocos años más en realizarse) era ampliar la L4, era la única solución que no hipotecaba el futuro como la L11 hace. El concepto que tenía CiU al poner esta línea era el mismo que le puso en agenda priorizar el cremallera de Montserrat: el tren y las infrastructuras ferroviarias son subsidiarias al vehículo privado.

Un segundo ejemplo paradigmático fue la realización de la estación del AVE de "Camp de Tarragona", en mitad de ninguna parte, no da un servicio eficiente ni a Tarragona, ni a Reus, ni a ninguna aglomeración urbana de relevancia. Las estaciones de tren no son aeropuertos, tienen su máxima eficiencia cuando pasan dentro de las ciudades, y lo mismo pasa para el AVE, ¿porqué voy a conducir 40 minutos hasta el tren si conduciendo una hora más ya estoy en Barcelona o en mismo tiempo llego al aeropuerto de Reus y ya desde allí puedo volar a Madrid si ajusto bien los horarios? ¿Voy a ir a la estación del AVE de Lleida si soy de Reus o Tarragona (o Montblanc, o cualquier pueblo con estación de Rodalies) si puedo esperar el tren ordinario a Lleida?

La ineficiencia del AVE en Tarragona se debe a una idea de CiU y del PP que fueron los que diseñaron y pactaron el trazado. Esa ineficiencia estuvieron a punto de trasladarla a Barcelona, queriendo que la estación de Sants fuera un "cul de sac" (al estilo puro y duro del FGC), o que no pasara ni por la ciudad, teniendo su estación en el Vallés. Por mucho que un ciudadano de Sant Cugat o Cerdanyola pueda beneficiarle tener la estación del AVE en su ciudad, para el conjunto del sistema es mejor que la estación de Barcelona, esté en Barcelona ya que esta es un centro de movilidad mucho más eficiente que cualquier otra ciudad del Vallés (es decir es mejor para una persona de Mataró o de Martorell, o incluso de Montcada, tener la estación en Sants o la Sagrera que en Sant Cugat, si pretende utilizar sólo transporte público), y Barcelona aglutina un mayor número de viajes finales o de partida que cualquier otra ciudad de la primera corona. Los continuos jugueteos de CiU alrededor del AVE por el litoral o por el Vallés, eran los últimos fuegos de traca de imponer un sistema ferroviario de juguete, poco ambicioso y sin visión, que pretende dejar, incluso la alta velocidad, como sistema de transporte subsidiario al transporte viario privado.

Actualmente la Generalitat gestiona Rodalies, FGC y a través de TMB influye en la gestión del Metro de Barcelona, a parte de ser responsable de gran parte de las inversiones ferroviarias. Uno de los ejemplos negativos de cómo una mala gestión de las infrastructuras ferroviarias puede afectarnos es el decaimiento en el mantenimiento o en buscar mejorar la estructura existente que durante los últimos años de gobierno de Felipe y los 8 años de gobierno del PP en España se vivió RENFE, líneas como la de Vic-Ripoll-Puigcerdà perdieron eficiencia, los atrasos se transformaron en endémicos en la mayoría de líneas de RENFE-Cercanías, etc... Esa mala calidad del servicio requirió años de inversiones y de obras de mantenimiento (vivo al lado de una estación de tren y durante los últimos años varias noches han estado operando reponiendo catenaria, vías, etc..), y la extensión de los convoyes de nueva generación Civias, para lograr poner nuevamente a las Rodalies de Catalunya en un nivel de servicio parecido al que tenía en sus mejores tiempos.

Proyectos como el AVE, o el hubb de interconexión de la Sagrera no se tirarán atrás, igual que el desastre de la estación del AVE en Tarragona, gobierne quien gobierne la Generalitat en los próximos años no puede tirar atrás "obra ya hecha", pero sí que puede comenzar a reorientar las políticas ferroviarias hacia un papel secundario en la movilidad o realizar con futuras inversiones nuevos desaguisados. Por eso es bueno recordar que políticas ferroviarias han estado promoviendo unos y otros.

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