Las tres capas que salvan vidas

Hay ideas que, una vez las entiendes, ya no te abandonan. Tras leer el artículo del empresario José Antonio Ferreira, “La falta de mantenimiento también mata”, esas ideas sobre el mantenimiento se vuelven imposibles de ignorar. Empiezan a aparecer en todas partes: en el ferrocarril, en la aviación, en la medicina, en la gestión pública. Una de ellas es brutalmente simple y, por eso mismo, incómoda: la seguridad no es un milagro, es un sistema de capas. Tres capas, concretamente. Tres defensas. Tres oportunidades para evitar que la normalidad se convierta en desastre. Y aun así, seguimos comportándonos como si la seguridad dependiera de la suerte, de la fe o de declaraciones estudiadas, en lugar de ser un diseño milimétrico y deliberado.

Método, datos y disciplina

Tras lo que estamos viviendo estas semanas, y conociendo mejor cómo funciona el mantenimiento ferroviario, quizá sea este el mejor espejo para entender los sistemas complejos. No son simples ni sencillos. No hay magia ni soluciones rápidas. Hay método, datos y disciplina. Cuando una de las capas falla, las otras dos absorben el golpe. Cuando fallan las tres, ya no hablamos de una avería: hablamos de un accidente.

Primera capa: el mantenimiento preventivo, la disciplina silenciosa

El mantenimiento preventivo es la capa más humilde y, paradójicamente, la más poderosa. No ocupa titulares porque consiste en revisar, ajustar y sustituir piezas antes de que algo falle. Cambiar una pieza que todavía funciona. Detener un tren que “parece ir bien”. Abrir un armario eléctrico que “nunca ha dado problemas”.

Es también la capa que más cuesta defender cuando llegan las prisas presupuestarias, precisamente porque su éxito es invisible: cuando funciona, no pasa nada. Y, sin embargo, los países que mejor entienden la seguridad ferroviaria trabajan esta capa con una tenacidad silenciosa.

Japón ha convertido el preventivo en cultura nacional. Cada noche, cientos de técnicos inspeccionan manualmente trenes que ya han sido monitorizados electrónicamente. Se revisan bogies, frenos, puertas, cableado, vibraciones mínimas. La infraestructura se ausculta con trenes laboratorio que detectan microdefectos invisibles al ojo humano. El resultado es conocido: más de medio siglo sin víctimas mortales por accidente. No es suerte. Es preventivo llevado al límite.

Francia también lo entendió hace tiempo. En la SNCF, el preventivo se protege incluso bajo presión de recortes. Los intervalos de revisión de los TGV son estrictos, casi quirúrgicos. Las piezas críticas se sustituyen por horas de servicio, no por intuición. La infraestructura se revisa con calendarios férreos. Francia aprendió —a veces a base de golpes— que cada euro ahorrado en preventivo se paga multiplicado en correctivo y riesgo.

España tiene una tradición técnica sólida en mantenimiento preventivo, especialmente en alta velocidad, aunque ahora cueste verlo. Los trenes AVE siguen calendarios exigentes y la red se ha inspeccionado durante años con trenes auscultadores de alto nivel. En muchos corredores, el preventivo ha sido la razón por la que la red han mantenido, hasta ahora, buenos estándares de seguridad. Pero esta capa es evidente que ha sufrido tensiones: externalizaciones mal diseñadas, presión por reducir costes, plantillas ajustadas, ciclos de inversión irregulares. El preventivo existe, pero no siempre se protege. Y cuando una capa se debilita, las otras dos empiezan a resentirse.

Segunda capa: el mantenimiento correctivo, la reacción que siempre llega tarde

El mantenimiento correctivo es inevitable. Algo se rompe, alguien actúa. Pero en sistemas críticos, llegar aquí ya es un síntoma: algo no funcionó antes. El correctivo repara el daño, no la causa. Es necesario, pero siempre llega tarde.

Los operadores más avanzados lo saben y han convertido el correctivo en una capa de contención: protocolos claros, intervención rápida, análisis de causa raíz y retroalimentación inmediata hacia el preventivo y el predictivo. El correctivo no es solo “arreglar”: es aprender. Cuando no se aprende, el fallo no desaparece: se repite.

Tercera capa: el mantenimiento predictivo, la inteligencia que evita sorpresas

El mantenimiento predictivo es la capa más moderna y, paradójicamente, la más ignorada. Usa datos, sensores, históricos y modelos para anticipar fallos. No espera a que algo se rompa: calcula cuándo es más probable que lo haga.

Francia monitoriza miles de variables por tren. Alemania ha convertido desvíos, puertas y componentes críticos en nodos conectados. El Reino Unido trabaja con gemelos digitales de infraestructuras completas. Japón ausculta su red con precisión obsesiva. No es futurismo es seguridad diseñada con datos. Es la diferencia entre detectar un fallo en taller o descubrirlo en plena línea, con pasajeros a bordo.

El patrón común: donde las tres capas funcionan, los accidentes se minimizan

Los sistemas ferroviarios más seguros del mundo no comparten solo tecnología: comparten cultura. Una cultura que entiende que:

• El preventivo es la base de todo.
• El correctivo es inevitable, pero debe ser rápido, riguroso y orientado al aprendizaje.
• El predictivo convierte la intuición en estadística y la estadística en decisiones.

Y, sobre todo, que las tres capas deben coexistir. No se elige entre ellas. No se sustituyen. Se diseñan juntas. Son un bloque indivisible, fundamental y valioso.

El verdadero riesgo: debilitar una capa sin darse cuenta

El riesgo se construye al recortar preventivo porque “no pasa nada”. Ignorar el predictivo porque “es caro”. Convertir el correctivo en parche permanente porque “no hay tiempo”. Cada una de estas decisiones erosiona una capa diferentes del bloque preventivo básico. Y cuando una capa se erosiona, las otras dos se sobrecargan. Hasta que un día fallan a la vez.

Entonces llegan los informes, las comisiones, toda clase de explicaciones. Pero ya es tarde. Porque la seguridad no se improvisa se diseña, y se rediseña, adaptándola a cada tiempo.

Las tres capas no son teoría ni jerga técnica. Son responsabilidad. Son presupuesto, gobernanza y decisiones acumuladas. Son técnicos escuchados o ignorados. Son datos utilizados o archivados. Son prioridades reales, especialmente en un servicio público esencial como el transporte público que tan necesario se ha vuelto para la mayor parte de la población, que lo usamos a diario. 

El ferrocarril nos está dejando sobre la mesa de la actualidad una pregunta incómoda que vale para cualquier sistema complejo: ¿Qué capa hemos debilitado sin darnos cuenta?

Porque la normalidad se sostiene gracias a decisiones concatenadas. Y cuando dejamos de sostenerla, llegan los accidentes.

Tomar decisiones es difícil, pero los escenarios son peores cuando no se toman. Es mejor cualquier gobernante que da la cara, que explica incluso lo que no queremos oír, que aquel que solo señala con el dedo sin aportar soluciones. Es mejor trabajar para buscar soluciones que cruzarse de brazos. Se equivocan quienes hacen cosas, sí, esos se equivocan siempre, pero quien no hace nada, nada hace. Así de simple y demuestra con ello lo que le importan los problemas, exactamente nada. 

Porque al final, todo se resume en esto: la seguridad no es un acto de fe, es un acto de responsabilidad. No depende de discursos, ni de gestos, ni de titulares. Depende de decisiones sostenidas en el tiempo, de proteger lo que no se ve, de invertir en lo que no luce, de escuchar a quienes saben, aunque te digan lo que no quieres escuchar y de no mirar hacia otro lado cuando una capa empieza a agrietarse.

Hay que cuidar con decisiones cada capa del proceso de mantenimiento

Los accidentes se construyen poco a poco, con cada revisión que no se hace, con cada alerta que se ignora, con cada euro que se recorta donde no se debe. Y también se evitan poco a poco, con cada decisión valiente, con cada proceso reforzado, con cada capa que se cuida.

Hoy tenemos la oportunidad —y la obligación— de aprender. De dejar de improvisar. De blindar las tres capas allí donde estemos: en la administración, en las empresas públicas, en los operadores, en los proveedores, en los talleres, en la política. De asumir que la seguridad no es negociable y que el mantenimiento no es un gasto: es un seguro de vida colectivo.

Si algo bueno puede salir de lo ocurrido, que sea esto: que nunca más permitamos que una capa se debilite sin darnos cuenta. Que nunca más confundamos normalidad con inercia. Que nunca más esperemos a que algo se rompa para actuar.

Porque la seguridad  se construye. Y cuando se construye bien, salva vidas.