El accidente de Adamuz investiga un fallo eléctrico que habría causado la rotura de una soldadura

La investigación sobre la tragedia ferroviaria ocurrida en Adamuz continúa avanzando con nuevos indicios técnicos que podrían ayudar a esclarecer el origen del accidente. Un informe preliminar elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta a que 22 horas antes del siniestro se habría producido una bajada de tensión en la vía, un fenómeno que, según los expertos, sería compatible con la rotura de una soldadura ferroviaria.

Aunque todavía no ha sido confirmado de manera definitiva por los investigadores, los técnicos han detectado este posible indicio tras analizar los registros de señales eléctricas de los circuitos ferroviarios del tramo afectado, datos que gestiona la empresa tecnológica Hitachi, responsable del sistema de señalización en la zona. Para poder confirmar si esta anomalía eléctrica está directamente relacionada con el accidente, la comisión ha solicitado información adicional a Adif, el administrador de las infraestructuras ferroviarias, con el objetivo de analizar en profundidad los registros de tensión previos al siniestro.

La rotura de una soldadura, principal hipótesis de la investigación

Desde finales del pasado mes de enero, los investigadores trabajan con la hipótesis de que la rotura de una soldadura en uno de los raíles pudo desencadenar el descarrilamiento. Sin embargo, uno de los aspectos clave que todavía debe determinarse es si esa fractura se produjo antes del accidente o como consecuencia de ello.

En este contexto, el análisis de los datos eléctricos cobra especial relevancia. Una rotura de la soldadura de gran magnitud podría provocar una caída significativa en la tensión del circuito ferroviario, una señal que quedaría registrada en los sistemas de control de la infraestructura. Si finalmente se confirma esa anomalía, los técnicos podrían determinar con mayor precisión el momento exacto en el que se produjo la fractura del raíl, una pieza clave para entender cómo se desencadenó el accidente.

Dudas sobre la documentación técnica de la soldadura

Paralelamente, la investigación también ha puesto el foco en posibles irregularidades en la documentación relacionada con las obras realizadas en la vía. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha trasladado a la Guardia Civil varias “incongruencias” detectadas en los registros de soldadura del tramo ferroviario situado a la altura de Adamuz.

Entre estas irregularidades se incluyen posibles modificaciones en los documentos técnicos y firmas que aparentemente no serían originales, lo que ha despertado nuevas dudas entre los investigadores. Estas inconsistencias fueron comunicadas al instituto armado el pasado mes de febrero, momento en el que los agentes solicitaron a los expertos de la comisión que ampliaran el análisis técnico de la documentación dada su condición de especialistas en seguridad ferroviaria.

Las discrepancias se encontrarían, según la investigación, en los documentos entregados por Ayesa Ingeniería y Arquitectura, empresa responsable de supervisar los trabajos de instalación de las soldaduras en la vía. Según esta documentación, la soldadura situada en el kilómetro 318,681, que posteriormente apareció fracturada, habría sido realizada la noche del 24 de mayo de 2025 por un trabajador de la empresa Maquisaba SL, un operario que contaba con más de cinco años de experiencia y la acreditación necesaria para realizar este tipo de trabajos técnicos.

Análisis en laboratorio y declaraciones de maquinistas

Además del estudio de los registros eléctricos y de la documentación técnica, los investigadores han llevado a cabo un exhaustivo análisis de diversos elementos recogidos en la vía tras el accidente, los cuales han sido examinados en laboratorio para determinar su estado y posibles fallos estructurales.

A estas pruebas se suma también el análisis de 19 declaraciones de maquinistas pertenecientes a compañías ferroviarias que circularon por el mismo tramo el día del accidente, entre ellas Renfe, Iryo y Ouigo. De todos los testimonios recogidos, solo uno de los conductores afirmó haber percibido un golpe en el lateral derecho de su tren durante el trayecto por la zona afectada, una circunstancia que también forma parte del análisis técnico.